E-change sur la mobilité et l’accessibilité

Synthèse du groupe de travail Mobilité – 14 novembre 2018

Par W. Debauche, A. Deneef, A. Flausch, M. Hubert,
Ph. Toint, E. Traversa et F. Vanrykel
(Tous ces signataires soutiennent la note à titre purement personnel, sans que cela puisse engager aucune institution)

Actions prioritaires
  • L’adoption d’un plan mobilité à l’horizon 2025 intra-entités, qui devrait mener in
    fine à l’adoption d’un accord de coopération
  • L’introduction d’un prélèvement intelligent, de manière concertée par les trois
    Régions du pays, pour remplacer la fiscalité actuelle sur les véhicules
  • La promotion des actions concertées entre opérateurs de transports publics et
    privés dans les bassins de vie
  • La redéfinition de l’espace public et de ses infrastructures, pour intégrer des
    modes de transport plus actifs et intelligents
  • L’établissement d’une politique publique de traitement des données de mobilité
  • La réforme des avantages aux véhicules de société, vers une fiscalité en faveur d’une diversification des politiques de mobilité au sein des entreprises
Ayant pour objectifs:
  • Une diminution de la congestion dans les agglomérations
  • Une amélioration de la qualité de l’air dans les agglomérations
  • Une diminution des émissions de gaz à effet de serre
  • Une sécurité accrue

 

Introduction et constat

Que la mobilité quotidienne soit problématique en Belgique est devenu un truisme pour beaucoup de ses citoyens. Bloqués dans les embouteillages quotidiens, attendant un transport en commun en retard, découragés par des aménagements piétons et cyclistes inadaptés, une part importante de la population souffre de l’inadéquation des infrastructures et des transports de personnes à la demande actuelle.

Les problèmes de mobilité ont, par ailleurs, des répercussions significatives en matière de santé publique (accidents, qualité de l’air), mais affectent aussi la compétitivité des entreprises. Sans une politique novatrice, le futur ne semble pas encourageant. C’est ce constat largement partagé qui a constitué la motivation des propositions présentées dans ce document.

Parmi les points noirs des transports, on peut pointer les éléments suivants:

  • Le réseau routier d’accès aux agglomérations (et autour de celles-ci) est saturé aux
    heures de pointe, qui occupent une partie croissante de la journée;
  • Les transports publics de et vers ces agglomérations sont aussi saturés et donc
    globalement peu confortables, leur ponctualité est aléatoire, l’accès aux gares est peu
    coordonné avec les horaires des trains et le transfert modal très inégalement facilité;
  • Le transport public urbain (à l’arrivée dans ces agglomérations ou pour se rendre d’un
    quartier à l’autre) est lui aussi à la limite de sa capacité et encore trop peu lisible pour
    la majorité des clients occasionnels ou potentiels.

A ces problèmes surtout infrastructurels, il faut ajouter:

  • La croissance significative des déplacements pour divers motifs, qu’ils soient
    professionnels et scolaires, mais aussi d’achats ou de loisirs;
  • Les habitudes de déplacement, qui préfèrent souvent les modes de transport individuels
    aux transports en commun;
  • La difficulté de combiner plusieurs modes et/ou motifs de déplacement si l’on renonce
    à la voiture;
  • Une fiscalité largement favorable à la voiture individuelle et inadaptée aux enjeux
    environnementaux et aux problèmes de congestion;
  • Une augmentation du transport de marchandises, en particulier par route (poids lourds
    et véhicules utilitaires légers), notamment liée à l’explosion du commerce en ligne;
  • Une culture d’entreprise dans les sociétés de transports en transformation lente;
  • L’impéritie du monde politique, causée selon les cas par un manque de volonté,
    d’intérêt, de compétence et d’attitude constructive à tous niveaux de pouvoir;
  • Un manque de mobilisation de la société civile et, particulièrement, des acteurs
    économiques et sociaux

On le voit, le problème a de multiples composantes, et c’est aussi pour cela qu’il n’existe pas
de « solution miracle » qui « résoudrait » le problème de la mobilité en appliquant une mesure
unique.

Quelques exemples suffisent à le montrer :

  • L’extension physique de l’infrastructure routière n’a pas permis de réduire les
    embouteillages et a, au contraire, fait croître la demande. Elle ne peut être considérée
    que comme un palliatif à court terme;
  • L’installation d’aires de stationnement de dissuasion reste elle aussi limitée à un
    volume marginal et suppose un transport local performant;
  • L’incitation fiscale à utiliser les transports en commun est contrainte par leur
    saturation présente;
  • Le télétravail, même s’il peut avoir un effet positif, ne se pratiquera pas à grande
    échelle pour des ‘temps plein’ et mobilise davantage des métiers plus qualifiés, au
    risque d’accroître les inégalités sociales;
  • Toujours attendu, le RER à lui seul ne pourra supporter qu’une part relativement faible
    des navettes de et vers Bruxelles. Il suppose un changement de comportement des
    navetteurs, ainsi qu’un accès aux gares aisé et une « second navette » à l’arrivée, qui
    permette l’accès à la ville de façon efficace, lisible et intégrée.

Seul un ensemble de mesures, raisonnées et coordonnées, peut avoir un effet positif significatif.

Ces mesures ne peuvent évidemment être prises hors d’un contexte de mobilité lui-même en
évolution. On pense à l’émergence d’une mobilité active (marche, vélo et nouveaux engins de
déplacement) et d’une mobilité davantage partagée, basée sur de nouveaux services
(véhicules partagés, nouveaux types de taxis, co-voiturage, etc.) un mouvement aujourd’hui
surtout lié aux changements générationnels. L’innovation en matière de véhicules à faible
émission, de véhicules intelligents et, à plus long terme, autonomes, ouvrent encore de
nouvelles perspectives.

C’est dans ce cadre que le groupe de discussion eChange sur la mobilité et l’accessibilité
souhaite présenter plusieurs propositions d’action. Elles sont organisées par grands chapitres adressés à des instances de décisions jusqu’aujourd’hui peu coordonnées, mais dont les interactions sont nombreuses. Ces propositions se focalisent sur la mobilité des personnes en milieu urbain et péri-urbain, en particulier à Bruxelles. Le groupe est néanmoins conscient qu’une politique intégrée de la mobilité doit régler également d’autres questions, telles que le transport de marchandises et la mobilité en zone rurale.

1. Gouvernance collaborative et engagée

Les compétences en matière de mobilité et d’accessibilité sont éclatées entre différents
niveaux de pouvoir. Il est donc vital qu’une prise de conscience d’une action concertée par
tous les acteurs politiques et citoyens aboutisse à un accord contraignant à l’échelle nationale.
En l’absence de coordination et de concertation, la décentralisation risque d’être – et a été par
le passé – source d’incohérences, voire de blocages mutuels. 

Cet accord devrait être préparé de manière coordonnée entre les autorités politiques
responsables, les organismes existants compétents en matière de mobilité (administrations,
sociétés de transports, etc.), les experts, les acteurs économiques et sociaux, et un ou plusieurs
panel(s) citoyen(s), sous la responsabilité d’une personne ou d’un organisme indépendant.

La mise en œuvre serait accompagnée et évaluée par ce même organisme. On peut aussi
souhaiter que cette “task force” étudie la création d’un organe d’études, de conseil, de
concertation et de coordination dédié à la mobilité à et autour de Bruxelles (ou d’autres
grandes agglomérations) afin de favoriser les actions transversales.

2. Transports publics : plus de concertation pour sortir des choix captifs

Plus que la mobilité en soi, c’est l’accessibilité aux ressources (sociales, économiques,
culturelles, éducatives, sportives…) du territoire qui devrait être garantie au plus grand
nombre. En matière de déplacements, les contraintes d’espace et de temps imposent de se
diriger vers une pluralité et, le cas échéant, une combinaison de modes de transport selon la
destination, l’heure et le motif du déplacement, le nombre et l’âge des passagers, etc.

Cette multimodalité doit pouvoir être envisagée individuellement et promue collectivement. L’exercice qui suit concerne l’accessibilité en transport public ou en mode doux, en se concentrant sur les déplacements de, vers et dans Bruxelles mais pourrait s’appliquer à d’autres villes.

L’action prioritaire est de construire une réelle coalition métropolitaine des opérateurs publics et privés, avec pour objectifs principaux: 

  • l’accélération de la mise en service d’un Réseau ‘S’ (partie ferroviaire du RER)
    accessible et bien signalé,
  • l’activation du dialogue entre opérateurs de transports publics concernant
    l’investissement, l’exploitation et la promotion des lignes de tram et de bus
    interrégionales,
  • le renforcement des initiatives en matière de ticket unique entre sociétés de transport,
    y compris en favorisant les technologies nouvelles (smartphones,…),
  • l’élargissement de la gamme de services et possibilités de gestion de la mobilité
    offertes aux citoyens.

L’accessibilité en transport public des quartiers bruxellois les uns vis-à-vis des autres, ainsi
qu’à l’égard des principales centralités de la ville, est inégale. On observe ainsi que l’apport
de la SNCB, du TEC et de De Lijn désenclave certains quartiers parmi les plus excentrés,
mais que les fréquences de desserte doivent encore y être renforcées, la fluidité améliorée
(pour les bus) en évitant les ruptures de charge et le bassin de transport intégré (offre,
information, billettique, etc.).

Ces objectifs passent par une renégociation de la hiérarchie des voiries et du partage de l’espace public entre les différents modes à partir d’une vision du développement territorial (centralités à rendre accessibles prioritairement, réduction de la fracture est-ouest…) et pas seulement d’une vision « transport », par une meilleure intégration de l’offre à l’échelle régionale (et métropolitaine) et par la prise en compte des différentes temporalités (heures de pointe / creuses / soirée ; semaine / samedi / dimanche et jours fériés) et de la diversité des motifs (pas que le travail) et chaînes de déplacement.

3. Les pôles d’échanges intermodaux

Pour être efficaces, les parkings de transit doivent d’abord être de taille soit significative. Il
faut ensuite qu’ils soient bien connectés à une infrastructure de transport public (train, métro
ou tram en site propre). Il faut enfin qu’ils soient situés le plus en amont possible des
embouteillages et qu’ils soient accessibles par tous les modes de transport, pour les parkings
autour des haltes du réseau ‘S’ notamment.

Il convient donc:

  • De mener les études menant à l’identification des lieux se prêtant à de nouveaux
    aménagements de parkings de transit en fonction des flux de trafic sur les différents
    axes et des nœuds permettant le transfert modal;
  • Dans un second temps, de monter, en coopération avec les autorités compétentes (pour
    la métropole bruxelloise : Bruxelles-Mobilité, MOW, Sofico, SNCB-NMBS), des
    dossiers concrets de parkings à construire;
  • Et enfin de développer un outil numérique pour l’optimisation de l’information et de
    l’usage des parkings, à savoir une application mobile et internet, en lien avec les
    transports en commun, offrant une information en temps réel sur la localisation des
    parkings, les places disponibles et les possibilités de transfert modal.

4. Evolution de la fiscalité

Réformer la fiscalité en Belgique est une étape nécessaire pour assurer la transition vers une mobilité plus verte, plus efficace et plus responsable. Actuellement, le régime fiscal entraîne des effets non souhaitables en termes de mobilité et de durabilité, tels que le vieillissement du parc automobile et l’usage individuel et intensif de la voiture. Une refonte progressive du système s’impose. 

Dans ce cadre, trois pistes méritent un attention particulière : la révision des taxes de circulation et de mise en circulation, la réforme des avantages aux véhicules de sociétés et l’introduction d’un prélèvement intelligent à l’usage des véhicules.

A court terme, il convient d’envisager une révision concertée des taxes de mise en circulation et de circulation entre les régions qui tiendrait compte de multicritères environnementaux (au-delà de la seule variable CO²) et qui favoriserait les alternatives à l’utilisation individuelle de la voiture, tels que l’autopartage et le covoiturage. Une partie des recettes tirée de cette réforme serait directement réinvestie dans des initiatives en faveur de la mobilité durable. Par ailleurs, l’effort en matière d’accises visant à mettre fin à l’avantage comparatif du diesel devrait être poursuivi.

L’introduction d’un prélèvement intelligent, qu’il faut sans doute voir dans une perspective de plus long terme, permettrait de taxer l’utilisation réelle du véhicule, et donc de changer de paradigme par rapport à une taxation de la propriété/possession (taxe de circulation et de mise en circulation).

Un tel instrument favoriserait une taxation plus juste, basée non seulement sur le nombre de kilomètres parcourus mais aussi, significativement, sur la localisation et le niveau de congestion des voiries utilisées (différenciant en particulier l’usage d’un véhicule en milieu urbain, suburbain ou rural), ainsi que sur la performance environnementale du véhicule, en intégrant le coût que son utilisation engendre pour la société.

Pour ce faire, une coopération inter-régionale est souhaitable, dans un souci de cohésion et de cohérence vis-à-vis du citoyen. Il pourrait être diversement modulé, par exemple en distinguant selon le temps (pointe / hors-pointe) et le lieu (niveau de congestion des tronçons), afin de lutter contre la congestion, et selon les performance environnementales du véhicule, en vue de diminuer les émissions de CO2 et d’améliorer la qualité de l’air.

Enfin, la révision des avantages en faveur des voitures de société est une étape nécessaire dans la réforme de la fiscalité des transports, afin notamment de réduire le volume de véhicules sur les routes et le nombre de kilomètres parcourus. La révision du système fiscal des voitures de société ne peut toutefois pas s’envisager sans un phasage et sans la prise en compte de plusieurs éléments. Dans un premier temps, il convient de permettre (et d’encourager) une diversification des politiques de mobilité au sein des entreprises, en ne privilégiant pas systématiquement d’un point de vue fiscal la voiture sur d’autres modes de déplacement.

Dans un second temps, le système pourra être réformé plus en profondeur en tendant vers la neutralité des modes de rémunération, à l’occasion d’une réforme fiscale globale de la fiscalité du travail et de la fiscalité automobile, et d’une réflexion sur les enjeux économiques spécifiques au secteur de l’automobile.

5. Evolution des infrastructures routières

On s’accorde aujourd’hui sur l’idée que l’infrastructure doit maintenant répondre au principe d’accessibilité universelle (= accessibilité pour TOUS les usagers). Par ailleurs, les besoins et attentes de ces derniers et des véhicules se sont également complexifiés. Au-delà de l’évolution en matière de véhicules communicants et autonomes en cours depuis 20 ans, la véritable révolution aujourd’hui sera d’adopter une approche réellement systémique qui considère non seulement les conducteurs et les passagers, mais également tous les acteurs impliqués dans le système de transport, dont les gestionnaires de l’infrastructure.

Il convient en particulier d’envisager le trio véhicule-infrastructure-usager (route coopérative). L’enjeu est de mettre en œuvre un système fiable, résilient, interopérable, juridiquement viable et acceptable sur le plan individuel et collectif.

L’infrastructure routière du futur (route de 5e génération) sera modulaire, économe en ressources naturelles, à énergie positive et coopérative. Les développements technologiques dans ce sens doivent être encouragés. Il convient donc pour les pouvoirs publics et les gestionnaires de réseau d’investir davantage et sans tarder dans les réseaux intelligents et d’encourager l’utilisation des données et la communication entre les véhicules, investissements qui se justifient pleinement en matière d’amélioration de la sécurité routière. et de maintien d’un bon niveau de mobilité sur l’infrastructure. En effet, le couple véhicule-infrastructure connectés permet des améliorations sensibles en terme de d’écoulement du trafic, de réduction du nombre d’accidents, de gestion des incidents et de tarification intelligente.

Il s’agit aussi pour les gestionnaires d’infrastructure d’adapter les cahiers de charge afin de promouvoir l’utilisation de techniques innovantes avec un contrôle de qualité rigoureux, et aux entrepreneurs d’acquérir et de valoriser leur savoir-faire en la matière. L’affectation modulée de l’espace public dans le temps (usage chronotopique de la voirie) mérite une attention particulière.

La Belgique présente un infrastructure routière (vieillissante) la plus dense d’Europe. Des moyens importants doivent être prévus pour l’entretien du réseau routier afin d’en maintenir la qualité du service attendu par les usagers. Une réflexion à long terme est par ailleurs nécessaire à propos de l’avenir des grandes infrastructures routières emblématiques des Trente Glorieuses, en faisant des choix clairs entre maintien à l’identique, changement d’usage, destruction, réaffectation ou patrimonialisation.

Enfin, l’évolution des infrastructures de transport ne peut se concevoir sans une vision d’aménagement du territoire cohérente, qu’il s’agisse de hiérarchisation des voiries, d’adaptations urbanistiques spécifiques (zones 30, par exemple), de politique d’affectation du sol, ainsi que des conséquences environnementales des options prises dans ces domaines.

6. Mobilité active et nouveaux services de mobilité

De nouveaux services de mobilité partagée (voiture, vélo, trottinette, espaces de stationnement, etc.) favorisent le partage plutôt que la propriété et s’intègrent dans une offre de service de mobilité globale (plateformes de gestion du déplacement dans son intégralité) .

Des études ciblées sur les effets de certains de ces nouveaux services comme l’auto-partage suggèrent un impact positif sur le nombre de véhicules en circulation ou stationnement, la congestion et les émissions de polluant, mais aussi des économies possibles d’espace en voirie, espace pouvant être alors rendu aux usagers actifs, aux transports en commun ou aux fonctions de séjour de l’espace public, améliorant ainsi la qualité de vie et l’urbanité.

Il est primordial pour les opérateurs de transport en commun d’intégrer les nouveaux services partagés et la mutation de la demande qui les accompagne. Parallèlement, il convient que les pouvoirs publics:

  • Veillent à rendre ces services accessibles au plus grand nombre et en évaluent régulièrement les effets;
  • S’interrogent sur l’équilibre entre services traditionnels et nouveaux services dans les zones péri-urbaines, voire considèrent la subsidiation des seconds;
  • Organisent l’agrément des opérateurs afin de garantir la qualité de service,
  • Régulent le fonctionnement des nouveaux services et rendent les modalités d’accès à l’infrastructure (parkings, etc) pour les opérateurs neutres et harmonisées;
  • Anticipent l’évolution de services gratuits vers des services payants du point de vue des services publics et les problèmes que cela peut poser (privilège accordé aux actionnaires sur la communauté, concurrence déloyale, précarisation de l’emploi, …).

7. Les données numériques de la mobilité

La numérisation du transport et des services publics combinée à l’usage des smartphones, de l’internet mobile et des réseaux sociaux a conduit à la génération d’une grande quantité de données produites par les véhicules, l’infrastructure et les appareils mobiles. Récoltées, traitées et répercutées auprès des usagers et des gestionnaires de flotte et d’infrastructure, ces données peuvent avoir des effets bénéfiques en terme de :

  • Gestion de la demande de mobilité;
  • Gestion des réseaux et des flux (fiabilité et résilience);
  • Utilisation des véhicules intelligents et autonomes;
  • Sécurité routière;
  • Emissions de polluants.

Dans un futur proche où l’exploitation des données massives (“big data”) sera importante, l’accès ouvert (“open access”) aux données de transport anonymisées pour les acteurs privés et publics est indispensable. Cet accès permettra non seulement aux gestionnaires de services et d’infrastructure d’améliorer significativement leurs prestations, mais aussi à de tierces parties de proposer de nouveaux services innovants.

Pour atteindre cet objectif, il est crucial:

  • De standardiser le format et les méthodes d’accès à ces données;
  • D’établir les bases légales permettant leur partage.

La collecte des données de transport, l’accès à ces données, les capacités d’analyse et de génération d’indicateurs significatifs sont souvent dans les mains du secteur privé, avec le risque pour les pouvoirs publics de perdre leur capacité de connaissance et donc d’action.

Il est donc essentiel de construire de bons partenariats pour le partage de ces données entre ce secteur et le secteur public, ainsi qu’entre différentes entités du secteur public. De tels partenariats sont aujourd’hui encore exploratoires, telle l’idée d’une ‘Banque Carrefour de la Mobilité’. Ils doivent être activement promus, à travers des expériences pilotes qui auront pour objectif d’évaluer la qualité des données et de développer la confiance entre les acteurs.

Le secteur public devra par ailleurs veiller à augmenter et assurer sur le long terme ses capacités d’analyse de données et son infrastructure IT (centre de traitement de données) afin de pouvoir gérer et rendre accessible la grosse quantité de données à venir. Il devra aussi promouvoir (voire imposer) des standards ouverts en matière de format des données et des méthodes d’accès. Il est finalement important qu’il continue à valoriser, en contre-point, une production de connaissances (études stratégiques notamment) qui permette une problématisation de la mobilité sur le long terme.

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